汽车再制造产业发展规模以及挑战

　　尽管在“自动驾驶”“车联网”“新能源”等汽车行业热点面前，再制造这一小众市场显得有些底气不足，但不得不承认，这一领域蕴含的发展潜力同样不容小觑，尤其在近两年，欧美等发达国家再制造产业的发展势头可谓“迅雷不及掩耳”，甚至起步较晚的中国再制造市场都获得了不小的增长。针对此，近日特邀美国汽车零部件再制造商协会亚太区（APRA Asia-Pacific）、都赛（上海）企业咨询有限公司再制造产业分析师、再制造业务负责人Catherine Li（李春艳）女士开堂授课，对全球各大区域再制造产业的发展现状进行360°剖析讲解。

　　什么是再制造？

　　总的来说，国内外对再制造的定义大同小异，其中主要包括以下几个关键性要点：

　　首先，再制造是对回收的旧件进行专业化修复的过程，对于所谓的专业化修复过程各国都有一定的技术标准，但就国内来讲，2012年工信部印发的《机电产品再制造技术及装备目录》对再制造的拆解、清洗技术以及重新加工寿命检测等有一定的介绍；另外，2013年工信部的《内燃机再制造产业推进计划》也提到了内燃机再制造的关键技术。

　　其次，再制造产品要达到与原有新品相同的质量和性能，甚至是更优。很多人对此可能会有疑问，因为再制造毕竟是对旧件进行制造的工艺，而后面通过对再制造的工艺流程的了解，大家就会更加明白再制造件的性能为什么能够跟新件一样，甚至超过新品。

　　第三，再制造产品的价格比相应新件低20%-50%，所以它的经济性非常强。

　　最后，再制造产品要求量化生产，因此很多再制造企业都需要有自己的旧件回收中心，来进行挑拣、拆解等流程，并且有自己严格的生产线。例如，戴姆勒已经预计在临港建一个再制造中心，有望成为全球最大的再制造生产中心，将建设发动机、变速箱和电动液压控制单元三条生产线。

　　再制造和其他“再”的区别

　　首先，对于大修和翻新来说，最后的产品其实都是同一个，只是翻新后的产品能够接近原有部件的状况，但是性能和质量可能很难和原有部件一致，并且大修和翻新只是一种维修的工艺，其产品无法像再制造产品一样，享受新件的保修服务，这也是再制造产品最独特的地方之一。另外从价格来看，目前再制造产品与大修和翻新的产品相比，价格还是相对要高的。

　　那么，再制造产品的生产是否和其他的维修工艺是一样的呢？总的来说，再制造的最初流程一定是先从旧件的回收开始的，没有旧件就谈不上再制造。但是，并不是所有回收的旧件都能够被使用，这些旧件必须经过最初的检测，确认部件是否符合再制造的标准，在合格的情况下才会进行使用，所以我们要有旧件回收中心来进行挑选、清洗，然后进行拆解、检测、分类等工作，这是一个很繁琐的过程，所以有些企业在谈到再制造的时候可能会望而却步，因为再制造对于企业来说可能经济性并不是很高，因此真正去做再制造的企业对行业的贡献是很大的。

　　而在这个过程中，工作人员其实是用仪器进行检测检验的，在经过了这种技术的加工之后，我们将换掉已经无法使用的部件，然后把留下的进行检测，合格之后再进行组装。但是最后仍然要经过测试，确定它能够达到原厂的水平，甚至是更优的性能之后才能出售。之前我们在跟美国通用再制造中心的负责人沟通的时候，他就提到了通用在美国的再制造发动机，通过检测以及客户的反馈，它的性能确实要比原件好5%-10%。这其实是可以解释的，因为再制造产品通过重新的组装或者是重新再制造技术加工之后，它就不用再经过与新件一样的磨合期，而是直接以一个最优的状态进行。当然，前提是旧件的质量是非常过关的，相关的再制造技术也是过硬的，最终产品才能够达到这样的水平。

　　汽车再制造产品有哪些

　　根据美国汽车零部件供应商协会数据统计，目前全球约有50种以上的汽车和轻、中、重型卡车零部件已经被用于再制造。其中比较典型的有：空调压缩机、发电机、刹车片、游标卡尺、离合器、曲轴、电子控制模块、水泵等。

　　那么，国内认可的再制造产品有哪些呢？根据目前公布的产品名单，主要有四大类：发动机、变速箱、起动机和发电机，这几类的产品是由以下的几个政策公布的：发改委公布的试点名单中的产品（第1批）、工信部机电产品名单（第1批、第5批）、发改委、工信部“以旧换再”推广产品。这里将转向器、再制造设备、机油泵、空压机等列入其他试点单位经营范围当中，虽然这些不在试点名单产品行列之中，但是它们其实已经被用来再制造，只是没有在国家政策的名单中被详细的列出来。

　　各国再制造政策环境

　　首先看北美的再制造政策：美国现在受到《联邦汽车维修成本节约法案2015》的影响，再制造是受到立法认可和鼓励的；受到美国的影响，加拿大在新件和再制造件上是不做任何区分的，所以它是对再制造完全没有任何限制的国家，对再制造件可以以任何形式和方式进出和使用的。

　　在欧洲，我们主要看一下欧盟和俄罗斯：俄罗斯对再制造产品没有直接的法律限制，但是复杂的报关流程和申请要求使得旧件流通成本非常高。而对于再制造流程来说，如果旧件质量不过关或是成本非常高，并且后面要通过很专业的技术来进行再制造，这会使整个成本非常高，所以俄罗斯在再制造方面目前没有很大的进展；欧盟委员会发布的几项强制性的法律指令其实对欧盟近几年再制造的发展起到了很大的推进作用，这些指令包括《循环经济实施方针》、《Horizon 2020》。

　　在拉美地区，墨西哥和巴西亚在再制造方面没有太大的进展：墨西哥2008年实施了“3R”原则（减量化、再利用和回收）倡议，促进可持续发展和减少工业活动的浪费，但并没有相关法律规范再制造行业；巴西对再制造没有官方定义，对使用过的和再制造产品在进口分类中不做区分，但是限制使用过的资本进口，包括旧件和再制造产品。

　　亚太地区包含的国家比较多：新加坡目前可以说是亚太地区的再制造发展比较前沿的国家，但是由于成本问题，它并不能够成为再制造工厂或是生产线选址的良好选择。但是新加坡有一个ARTC的研究机构，它联合新加坡政府建立了一个产业园，目前大概有10家企业再制造企业入驻。

　　新西兰主要受到澳大利亚的影响，因澳大利亚在再制造方面没有太多的限制，而且设有非常多的再制造中心，比如说康明斯等在澳大利亚就有不止一家再制造工厂和中心，所以新西兰是认可并推广再制造，但是跟新加坡相似，劳动力成本会阻碍这个业务的发展，所以目前新西兰多数以进口方式为主。

　　马来西亚目前是禁止使用过的旧机动车零部件进口，并且禁止国内旧件回收再制造的，但是据我们与马来西亚一些官方机构的沟通了解，政府已经和一部分企业和大学研究机构合作将再制造运用在军工领域。另外，我们也了解到马来西亚政府目前可能在进行一部分的政策放宽，预计在2018年或2020年左右马来西亚对旧件的进出口甚至再制造件的贸易可能会逐渐放开，这是比较值得期待的。

　　对于印度来说，它对再制造没有官方的定义，但是允许国内再制造生产，而且限制旧件和再制造产品的贸易，所以印度国内的再制造发展其实还是比较不错的，但据我们了解，这可能是针对一些印度本土的企业。总体来看，印度对进出口许可要求是比较模棱两可的。

　　前面提到美国的联邦汽车维修成本节约法案，美国总统奥巴马在2015年10月的时候签署了这个法案，意味着再制造在美国正式通过立法，对再制造这个行业进行更大的规范，并且对再制造产品进出口甚至是后面提到的TPP贸易中也起到了非常重要的作用。

　　欧盟的《循环经济实施方针》中提到了再制造，它是可以被官方认可并重新定义的，被认为是促进循环经济行业的一个重要方向。再制造确实能够对循环经济起到一定的作用，那么在《循环经济实施方针》中提到了之后会对再制造带来怎样的好处呢？就是再制造会在被提到之后获得相关研究基金计划的支持。

　　现在我们看一下目前最火的跨太平洋伙伴关系协定，也就是TPP协定，它号称是全球最大的区域自由贸易协定，而且12个参与国加起来能够占全球经济比重达到了40%，能够消除18000项针对美国制造产品的关税。那么，TPP对再制造有怎样的影响呢？这是唯一一个关于自由贸易协定当中提到再制造的，而且用于再制造的材料都被认定为“TPP材料”，即享受TPP协定中的贸易条款。也就是说，这一协定在2018年正式生效的时候，所有TPP成员国均可以自由进出口再制造的旧件以及产品。这里说一下越南，因为据我们了解，有很多行业调查说越南之后能够成为TPP最大的受益股，因为根据调查，越南可能最终在TPP实施之后，它的出口比例将比现在多出28%。而且从政策角度来看，越南在美国的亚太政策中其实是一个非常关键的部分。

　　在中国，从２０１５年底到２０１６年有两类再制造政策是非常火的，一个是２０１６年２月发布的机电产品再制造试点（第二批）；另一个是2015年11月发布的《再制造产品目录》第五批。所以总的来说，政策目前的发布情况是：发改委发布了两批试点，主要是关于汽车再制造的试点企业；工信部发布了机电产品再制造试点目前一共两批，第一批是35家，第二批是53家，增长的非常多，发改委的两批试点一共加起来大概是42家，那么总共加起来因为排除掉一些重复认证的企业大概目前可能到了六七十家，产品目录一共是五批，而且还有后面的以旧换再试点以及内燃机的再制造推进计划。