地平线征途2能跟Mobileye正面pk吗？

“我们试图将自动驾驶和辅助假设这两种革命的概念分开，拯救生命的革命通过发展ADAS技术就可以进行。”

Mobileye始终认为，在发展自动驾驶的过程中不能跳过辅助驾驶这一发展阶段，辅助驾驶蕴藏着巨大的能量。

随着ADAS技术和自动驾驶的日趋发展和成熟，其在保障驾驶安全方面的作用日益凸显。但从ADAS起步，到进化为真正的自动驾驶平台，还面临着很大的挑战。

作为汽车产业链上游企业，半导体公司Mobileye或许并不为消费者熟知，它的另一个身份是英特尔的子公司，也是英特尔在自动驾驶领域的主力军。

本篇文章就来走近Mobileye公司，了解其在ADAS、自动驾驶等方面的进展和布局。

Mobileye概述

Mobileye由以色列希伯来大学的Amoon Shashua教授和Ziv Aviram于1999年创立，旨在开发和推广一个视觉系统，以协助驾驶员在驾驶过程中保障乘客安全和减少交通事故。

Mobileye虽然成立于1999年，但直到2007年搭载Mobileye产品的车型才上市，从研发到正式商用，用了八年的时间。到2013年下半年，Mobileye卖出了100万颗芯片；Mobileye于2014年7月成功上市，上市之后的Mobileye一路狂奔，竞逐各大汽车厂商的智能汽车安全设备招标；到2015年，已卖出1000万颗芯片，有超过25家汽车厂商的合作。

知名汽车大厂几乎都是 Mobileye 的客户，公司网站的资料显示：奥迪、宝马、雪铁龙、福特、通用、本田、现代、捷豹、陆虎、尼桑、欧宝、雷诺、丰田和沃尔沃等一共17家汽车品牌都和Mobileye有合作关系。

2017年3月，英特尔以153亿美元收购了Mobileye公司，并将原先的自动驾驶事业部IDG归于Mobileye旗下。加入英特尔不到两年的时间，Mobileye 迅速完成了与英特尔原有自动驾驶部门的整合，并形成了“扎根以色列，辐射全世界”的战略布局，使得Mobileye自动驾驶商业化落地加速。

Mobileye的业务主要分为前装和后装两块，今年，整个后装部门加上部分前装业务团队整合后成立了新的智慧出行解决方案事业部IMS。设立新部门的主要原因在于，自动驾驶整个产业发展方向已经不只局限于 OEM，还有来自政策法规层面的考虑。而且这项技术最终要落地，其中也涉及多场景应用的问题，智慧出行是能够涵盖最多触点的应用。

机器视觉技术近年来高速发展，大多数商家企图通过提高摄像头的视力或者增加雷达来增强设备检测物体的能力。而Mobileye另辟蹊径，运用单摄像头附带传感器和特有算法，将物体探测任务在单一硬件平台上执行。这使得设备安装程序大为简化，成本也大大降低，从而受到各大车企的青睐。

优异的市场表现得益于Mobileye针对自动驾驶和辅助驾驶推出的路径清晰、丰富成熟的产品家族。

ADAS系统（EyeQ?芯片）

基于摄像头的高级驾驶辅助系统（ADAS），ADAS系统的范围在于被动和主动。被动系统会警告驾驶员潜在的危险情况，以便驾驶员采取措施进行纠正。相反，主动安全系统会自动采取行动。

被动系统包括：前碰撞预警（FCW），表示在相对于前方车辆的当前动态下，即将发生碰撞。然后驾驶员需要制动以避免碰撞；车道偏离警告（LDW），警告驾驶员意外／未指示车道偏离；

主动系统包括：自动紧急制动（AEB），可识别即将发生的碰撞和制动，无需任何驾驶员干预；车道保持辅助（LKA）、车道对中（LC）、交通堵塞辅助（TJA）、交通标志识别（TSR）和智能远光控制（IHC）等。

如果车辆路径较慢，ACC会自动调整主车速度，使其达到预设值（如标准巡航控制）。LKA和LC自动驾驶车辆保持在车道边界内。在交通拥堵条件下，TJA是ACC和LC的组合。 正是这些自动化功能构成了半／全自动驾驶的构建模块。

作为一家视觉ADAS提供商，算法和硬件是Mobileye的核心，也是优势所在。

Mobileye实现高级驾驶辅助系统主要是依靠摄像头组件（摄像头、扬声器、主芯片）、EyeWatch（显示器）和OBD接线盒等3个部分，其中，Mobileye的摄像头是全套系统设计中最核心的部分，使用的专门定制的EyeQ视觉处理芯片，可以说在考虑绝对环境下，一个摄像头就可以实现上述非常全面的辅助驾驶功能。

Mobileye的技术给整个汽车工业带来了巨大影响。从2007年开始，Mobileye的EyeQ?技术被安装到汽车中，开始在市场上取得成功，目前已被27家汽车制造商采用。EyeQ?系列片上系统（SoC）设备与竞争对手的不同之处在于，它能够支持复杂的、高计算强度的视觉处理，即使安装在挡风玻璃上，也能保持低功耗。

2015年，Mobileye发布了第四代EyeQ4视觉处理芯片，EyeQ4芯片采用了14个计算单元，其中10个为特质矢量加速器，好处在于大幅提升了视觉处理和数据解读的性能，可实现每秒钟25亿的运算。搭载EyeQ4?芯片的全新产品Mobileye 8 Connect?已于2018年开始陆续应用在新型车中，Mobileye 8 Connect?是Mobileye的新一代后装市场防撞系统，能够更好地收集道路交通及周围环境数据，进而生成高精地图，基于EyeQ4?收集动态数据，从而让城市更智能、更安全并且为自动驾驶做好准备。可以看到，EyeQ4让Mobileye自动驾驶辅助系统再次迎来升级，同时在英特尔的支持下让L4级别自动驾驶商业化落地成为可能。

Mobileye目前正在开发其第五代SoC——EyeQ5，作为视觉中央计算机，EyeQ5为将于2020年上路的全自动驾驶（5级）车辆执行传感器融合。为了满足功耗和性能目标，EyeQ?SoCs在最先进的超大规模集成电路工艺技术节点上进行了设计，第5代EyeQ5的FinFET达到了7nm，性能更是较EyeQ4?高出十倍。

未来Mobileye会把很多技术开放出来，具体分为硬件和软件两个层面。在今年CES上，Mobileye宣布开放EyeQ5平台，这是一个大的突破点，能吸引更多合作伙伴。实际上Mobileye一直有提供核心芯片给Tier1，从ADAS计算或者自动驾驶传感器计算完成之后的再融合，绝大部分是跟Tier1和车厂共同完成的，在这个过程当中Tier1或车厂会基于Mobileye的核心算法做二次开发。

2018年EyeQ?芯片的出货量较2017年同比增长约42％，过去十年间有超过3000万辆由Mobileye领先技术驱动的汽车上路。

路网采集管理?（REM?）

在 Mobileye 看来，在 L2＋～L4 级自动驾驶演进的过程中，地图能否实时更新将起到关键作用。在商业化过程中，更需要高性价比、用户可负担得起的传感器以及能够快速更新并且性价比很高的地图更新数据。今年英特尔成立的智慧出行解决方案事业部（IMS）已在全球范围内联合各大城市进行地图更新层面的布局。

在 ADAS 研发上多年积累的know－how，以及关键的REM地图技术（Road Experience Management）是Mobileye 的优势所在。除了自动驾驶，REM能够以最小的成本改善现有的ADAS使用体验，还能够为智慧城市提供实时数据，有助于城市规划的基础设施自动勘察。

目前Mobileye在全球范围内完成了众多和地图更新相关的业务布局，包括各类试点证明技术的有效性，比如为各个城市优先做出具备实时更新功能的地图，以吸引车企和自动驾驶初创企业前来路测。

在今年的CES上，L2＋的概念被许多厂商频繁提及，Mobileye也宣布其与大众汽车＊的合作已迈向L2＋级别。对Mobileye来说，在自动驾驶汽车上路的同时，Mobileye也将一部分精力下沉到辅助驾驶，但想要实现拯救生命的愿景，当前的辅助驾驶还远远不够，于是，拥有更多可能的L2＋诞生了。

Mobileye推出的L2＋在L1到L2辅助驾驶功能的基础上，有了进一步提升，也为当今的驾驶员提供更多便利。L2＋通过利用Mobileye的路网采集管理?（REM?）的地图解决方案和路书?（Roadbook?）数据，在诸如城市道路等更复杂的驾驶场景中，实现自适应巡航控制、车道偏离修正和其他更高级别的操控功能，提高了车辆的半自动驾驶能力。改进后的功能，在缩小与更高自动化驾驶水平之间差距的同时，也显著提高了驾驶的便利性和安全水平。

目前Mobileye在中国的出行领域，其路网采集管理?（REM?）已经覆盖北上广、香港、澳门、台北，涵盖商务车、货运车、物流车、公交车＆长途汽车、共享汽车＆出租车、租赁车、房车＆休闲车、执法车等等。去年在中国的两个智慧出行相关项目，合作对象分别是大众和北京公交。大众汽车已经可以通过搭载前置摄像头和来自Mobileye的路书?技术，实现L2＋级别的自动驾驶。

责任敏感安全模型（RSS）

考虑到未来数十年间，无人驾驶汽车将于传统有人驾驶汽车共享道路，那么由Mobileye所倡导的责任敏感安全（RSS，Responsibility Sensitive Safety）模型便是非常重要的一个环节。

英特尔和Mobileye于2017年提出了一个开放、透明、可验证的形式化模型——责任敏感安全模型（ RSS，Responsibility Sensitive Safety），希望通过建立数学公式的手段，来使得自动驾驶汽车有能力判断自身的安全状态。该模型阐释了如何通过规范事故过错和车辆安全来推动自动驾驶行业发展。责任敏感安全模型是一种催化剂，它能够推动行业组织、汽车制造商和监管机构进行跨行业讨论。其中一个关键问题是：人类判断出于法律、安全和文化等多方面考量，而RSS模型似乎只专注在法律层面。

RSS将人类安全驾驶概念具化为一个可验证的模型，该模型具有逻辑上可验证的规则，并定义了恰当的响应行为，该模型具有技术中立性，这能够使全行业以此为出发点，来统一对安全自动驾驶的认识。当RSS能够成为全行业接受和通用的公开标准之后，企业只要分享与RSS相关的数据即可，并不存在泄露核心知识产权的问题。

英特尔和Moibleye看来，押注自动驾驶领域，是为了推动行业达成共识——绝对有必要把判断规则、责任和过错规范化，以实现对社会的巨大效益。RSS不是一个规避责任的模型，而是一个创新模型，其目的就是能够让自动驾驶汽车按照最高安全标准来运行。而自动驾驶要想获得成功，就要举整个生态系统之力，让科学实验进入真正的市场。

目前，基于RSS，英特尔和Mobileye不仅同主机厂商、行业供应商展开合作，还于美国以及中国的监管机构积极接触交流。今年7月，百度宣布将在其Apollo开源项目及Apollo Pilot商用项目中部署RSS模型，双方还将针对中国市场独特的驾驶风格和路况，共同验证RSS模型，并根据合作中的新发现，更新完善RSS模型。

今年10月，Mobileye和大众汽车宣布共同在以色列启动首个自动驾驶网约车服务（也可称为出行即服务，MaaS）。这个项目的重点在于，以色列将推出全球第一个由政府参与的自动驾驶MaaS项目，以色列政府承诺将成立专门的委员会，开始讨论监管壁垒和研究相关事项。这不但实现了技术创新，更是促进了监管和制度创新。

后装ADAS解决方案：Mobileye Shield＋

为进一步加强营运客车安全技术管理，有效遏制和减少因客车本质安全性能不足导致的道路运输安全生产事故，2017年3月，交通部发布《营运客车安全技术条件》（JT／T1094－2016）标准，文件要求2018年4月1日起车长超过9米的营运客车都需要加装LDW（车道偏离预警系统）和AEBS（自动紧急制动系统）的前撞预警功能，2019年4月1日起，新生产车应具有AEBS的其他功能。

这意味着商用车AEBS将迎来市场爆发，预计每年市场规模超过45万套，在此基础上，Mobileye发布了最新的后装ADAS解决方案——Mobileye Shield＋。Mobileye Shield＋主要安装在公共汽车、货车等大型车辆上，这个ADAS解决方案主要应用了6个传感器来检测车道偏离、智能远光灯控制、前部碰撞预警以及行人和骑车人预警等。过去的一年，Mobileye的防撞技术以及其针对城市大型车辆推出的Mobileye Shield＋等产品得到了多家厂商及政府部门的认可和装配。

Mobileye Shield＋系统采用的人工视觉智能摄像头阵列，就像驾驶员的第三只眼睛，实时监测各个盲区死角潜在的危险情况，通过不同的声光警报给驾驶员足够的时间去反应，避免碰撞事故的发生。通过利用人工视觉智能摄像头去监测分析实时动态的驾驶道路环境，并且可以自动忽略静止物体和安全区域内的行人，从而降低误报率。

2017年9月初，Mobileye官方宣布与中国客车制造商宇通达成战略合作Mobileye将会在之后生产的每一台新能源大巴上安装Mobileye的ADAS系统。

Mobileye主要围绕EyeQ系列芯片和基于芯片的ADAS（先进驾驶辅助系统）拓展市场，通过传感、视觉角度加强英特尔的自动驾驶能力。